การสร้างทางรถไฟ - อ่านสารานุกรมไทย

          ทางรถไฟหมายถึงทางที่มีรางเหล็ก ๒  เส้น  วางขนานต่อๆ กัน บนไม้หมอนซึ่งวางตั้งฉากกับราง ไม้หมอนวางอยู่บนชั้นของหินก้อนซึ่งมีขนาดประมาณ ๓ - ๖  ซม.  โดยมีคันดินเป็นฐานรองรับ โดยทั่วๆ ไปทางรถไฟมักจะสร้างผ่านไปตามที่ราบ  เช่น  ทุ่งนาป่า  หรือในพื้นที่ที่เป็นภูเขามีภูมิประเทศสูงๆ  ต่ำๆ  ติดต่อกันตั้งแต่ต้นทางไปจนสุดปลายทาง ทางที่ต่ำก็มีการถมให้สูงขึ้น  ส่วนทางที่สูงก็อาจตัดดินเป็นช่องหรือเจาะเป็นอุโมงค์หรือถ้ำ เพื่อมิให้มีส่วนที่ลาดชันสูงเกินไป   ซึ่งจะเป็นอุปสรรคทำให้รถจักรไม่สามารถลากจูงขบวนรถยาวๆ ขึ้นได้ เพราะความฝืดระหว่างล้อรถจักรกับรางมีน้อย   ถ้าทางผ่านหุบเขา   แม่น้ำ  ลำคลอง ก็ทำเป็นสะพานข้ามไป  สำหรับจุดมุ่งหมายในการสร้างทางรถไฟนั้นต้องมีการพิจารณาถึงประโยชน์และความสำคัญในด้านการคมนาคม การขนส่ง   การเศรษฐกิจ  การปกครอง  และการยุทธศาสตร์  งานที่นับว่าเป็นสิ่งจำเป็นในการสร้างทางรถไฟ คืองานสำรวจหาข้อมูลต่างๆ เช่น การสำรวจหาแนวทาง   การวางแนวและการสำรวจทางเศรษฐกิจ ทั้งนี้เพื่อจะให้ได้รับผลประโยชน์จากทางรถไฟที่จะสร้างขึ้นอย่างเต็มที่ ในสมัยก่อนงานสำรวจเป็นงานที่ลำบากมาก  เพราะอุปกรณ์ที่จะให้ความสะดวกในการสำรวจเช่น  แผนที่ สถิติต่างๆ เครื่องมือ  เครื่องใช้  การคมนาคม  ยานพาหนะ  และยารักษาโรคยังไม่ดีเหมือนในสมัยปัจจุบัน ซึ่งระบบการสำรวจได้วิวัฒนาการจากเดิมไปมาก นอกจากนี้ปัจจุบันยังมีการสำรวจโดยทางอากาศได้อีกทางหนึ่ง ทำให้ผู้สำรวจทำงานได้รวดเร็วและสะดวกขึ้นมาก
           การก่อสร้างทางรถไฟสมัยแรกยังไม่มีเครื่องมือกลทุ่นแรง   งานส่วนใหญ่จึงทำโดยใช้แรงคน ส่วนในปัจจุบันมีการใช้เครื่องทุ่นแรงและเทคนิคใหม่ๆ  ที่ทันสมัย  เช่น ดินที่จะนำมาเป็นคันถนนรถไฟก็มีการเลือกเอาแต่ดินที่เหมาะสม ต้องมีการบดอัดให้แน่นเพื่อกันมิให้มีการยุบตัวได้   ความลาดชันของทางก็ต้องจำกัดไม่ให้มีมากนัก ทางโค้งก็ทำให้เป็นโค้งกว้างมากที่สุดเท่าที่จะทำได้     เพื่ออำนวยให้ขบวนรถสามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงได้ตลอดทาง นอกจากนี้ยังมีการแก้ไขโดยการเชื่อมรางให้ติดต่อกันเป็นท่อนยาวๆ   รางเชื่อมนี้จะทำให้มีความยาวเท่าใดก็ได้ ซึ่งสมัยก่อนต้องมีการเว้นระยะหัวต่อรางทุกๆ   ท่อนไว้เสมอ   เพื่อให้รางสามารถขยายตัวได้เมื่ออากาศร้อน แต่ในปัจจุบันได้แก้ปัญหาเรื่องการยืดตัวหรือหดตัวของราง โดยการยึดรางให้ติดแน่นกับหมอนด้วยอุปกรณ์ชนิดหนึ่งเรียกว่า สมอ   (anchor)   หรือ  คลิป  (clip) อันเป็นเครื่องยึดเหนี่ยวรางแบบสปริง    ในกรณีเช่นนี้ไม่ว่าอากาศจะร้อนหรือเย็นรางก็จะถูกบังคับให้มีความยาวคงที่ เพราะรางถูกยึดไว้แน่นแล้ว  หมอนรองรางซึ่งแต่เดิมเป็นหมอนไม้ก็เปลี่ยนเป็นหมอนคอนกรีต การวางรางบนหมอนคอนกรีตจะมีแผ่นยางกันกระเทือนสอดรองรับไว้    ซึ่งจะช่วยลดความดังของเสียง และลดความกระเทือนลงไปได้มาก  นอกจากนั้นรางเชื่อมยังช่วยให้รถสามารถวิ่งได้เรียบและเร็วขึ้นอีกด้วย
          ปกติทางรถไฟจะมีทางๆ เดียว  ใช้สำหรับขบวนรถวิ่งทั้งไปและมา ทางนี้เรียกว่าทางประธาน  (main  line)  ขบวนรถที่วิ่งขึ้นและล่องนี้ย่อมต้องสวนกันหรือหลีกกันเป็นครั้งคราว จึงจำเป็นต้องจัดที่ไว้สำหรับขบวนรถหลีกเป็นระยะๆ เรียกว่า  ทางหลีก  (siding)ซึ่งปกติมักสร้างไว้ในเขตสถานี   โดยมอบให้นายสถานีเป็นเจ้าหน้าที่ควบคุมรับผิดชอบ จุดที่ทางหลีกและทางประธานมาบรรจบกันนั้นมีแบบลักษณะของรางพิเศษเรียกว่า ประแจ(switch   and   crossing)  ใส่ไว้สำหรับบังคับให้รถผ่านเข้าทางประธานหรือเข้าทางหลีกได้ตามความต้องการ บริเวณสถานีซึ่งประกอบด้วยทางประธานและทางหลีกทั้งหมดรวมกันเรียกว่า ย่านสถานี (station yard)   ย่านสถานีที่ใหญ่มากๆ จึงมักเป็นที่รวมรถ และในวันหนึ่งๆ  มีการสับเปลี่ยนรถเพื่อจัดขบวนเป็นจำนวนมาก   เช่น  ย่านพหลโยธินที่บางซื่อเป็นต้น เราเรียกย่านใหญ่นี้ว่า  ย่านสับเปลี่ยน  (marshalling  yard) ตามย่านสถานีโดยทั่วไปจะมีประแจรูปร่าง แปลกๆ  วางไว้เป็นจำนวนมาก วัตถุประสงค์ของประแจเหล่านี้ก็เพื่อให้รถสามารถวิ่งผ่านไปตามทางหลีกต่างๆ ตามต้องการด้วยการบังคับกลไกของประแจให้ขยับไปในท่าต่างๆ โดยใช้อุปกรณ์พิเศษ การบังคับจะรวมอยู่ที่ศูนย์อาคารกลางย่านสถานี   เรียกว่า  หอสัญญาณ เจ้าหน้าที่ผู้บังคับประแจเรียกว่า  พนักงานสัญญาณ
           ทางบางตอนที่มีขบวนรถเดินหนาแน่นมาก     ถ้าหากจะให้มีทางประธานทางเดียวจะทำให้ขบวนรถเสียเวลาคอยหลีกมาก จึงแก้ปัญหาโดยการเพิ่มทางประธานให้มากขึ้น    คือให้เป็นทางสำหรับรถเดินขึ้นทางหนึ่ง เรียกว่า   ทางขึ้น   (up   line)  สำหรับรถเดินล่องทางหนึ่งเรียกว่า  ทางล่อง  (down  line) สถานีบางแห่งมีทางประธานแยกออกจากกันไปคนละทาง   เช่น ที่สถานีชุมทางบ้านภาชีมีทางหนึ่งแยกไปเชียงใหม่  ส่วนอีกทางหนึ่งแยกไปทางภาคตะวันออกเฉียงเหนือ สถานีที่มีทางแยกดังนี้  เรียกว่า   สถานีชุมทาง  (junction) ทางที่แยกออกไปถ้าเป็นทางสายย่อยมีความสำคัญน้อย เช่น   สายสวรรคโลก   หรือสายกาญจนบุรี   ก็เรียกทางนั้นว่า  ทางแยก  (branch  line)
          ทางรถไฟมีทั้งทางตรงและทางโค้ง  ซึ่งเป็นไปตามลักษณะของภูมิประเทศ ดังนั้นจึงมีกำหนดเรียกลักษณะแนวทางต่างๆ  เช่น   ทางโค้ง (curve) ก็เรียกตามรัศมีความโค้ง(radius  of  curve)  ของทาง   เช่น   ๑,๐๐๐-๒,๐๐๐ เมตร ทางที่โค้งแคบที่สุดที่ใช้อยู่ในขณะนี้มีรัศมีเพียง ๑๕๖  เมตร
          สำหรับทางลาดชัน   (gradient   หรือ  grade)  นั้นเราเรียกเปรียบเทียบระหว่างระยะตามแนวตั้งกับระยะตามแนวนอน  ๑,๐๐๐  มม. (๑ เมตร)   เช่น   ลาดชันมีระยะแนวตั้งวัดได้  ๕  มม.  ต่อระยะใน แนวนอน  ๑,๐๐๐  มม.  เราเรียกลาดชันนี้ว่า ๕%. หรือ ๕ เปอร์มิลถ้าตัวเลขลาดชันมากขึ้นเท่าใด    ความชันก็ยิ่งมีมากเท่านั้น การรถไฟไทยมีลาดชันสูงสุด๒๖%.   อยู่ที่ระหว่างสถานีแม่ตาลน้อยกับสถานีขุนตาลในทางรถไฟสายเหนือ
         ขบวนรถไฟเมื่อวิ่งเข้าทางโค้งจะมี        แรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง (centrifugal   force)เกิดขึ้น ถ้าหากไม่มีการปรับระดับรางให้เหมาะสมกับแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางแล้วอาจจะทำให้รถตกรางได้ จึงจำเป็นต้องมีการยกระดับรางรถไฟที่อยู่ในทางโค้งด้านนอกให้สูงกว่ารางด้านใน การยกระดับนี้เรียกว่า  ยกโค้ง  (cant)  สำหรับความเร็วขบวนรถคันหนึ่งถ้ารัศมีโค้งยิ่งแคบเท่าใด การยกโค้งก็ต้องมีมากขึ้น   และในกรณีที่โค้งมีความแคบมาก ความเร็วขบวนรถจะต้องลดลงด้วย  ฉะนั้น  ทางรถไฟที่ก่อสร้างในสมัยหลังจึงพยายามสร้างให้มีรัศมีโค้งกว้างมาก และจำกัดความลาดชันให้มีแต่น้อย   ขบวนรถจึงสามารถทำความเร็วได้สูงหรือรถจักรสามารถลากขบวนรถได้ยาวขึ้น ซึ่งค่าก่อสร้างจะสูงมากในระยะแรก  แต่อาจจะได้ผลคุ้มค่าในระยะยาว
         สำหรับการบำรุงรักษาทางนั้น   เนื่องจากขบวนรถโดยสารและขบวนรถสินค้ามีจำนวนเพิ่มขึ้น พิกัดบรรทุกมากขึ้น  และวิ่งด้วยความเร็วสูงขึ้นกว่าเดิม จึงจำเป็นต้องมีเครื่องมือเครื่องใช้ที่มีประสิทธิภาพในการทำงานสูงขึ้นกว่าเดิม เช่น  การนำเครื่องมือกลมาใช้ในการอัดหินเพื่อปรับระดับ เป็นต้น
         หลักสำคัญของการบำรุงรักษาทางรถไฟ  คือ
         ๑. ให้ระดับของรางทั้ง  ๒  ข้าง  ต้องเสมอกันในทางตรง  และยกโค้งให้ถูกต้องในทางโค้ง
         ๒. แนวทางในทางตรงต้องตรง  ไม่คดไปมา  และต้องโค้งได้รูปในทางโค้ง
         ๓. ระยะห่างระหว่างราง  ๒  เส้น  ต้องถูกต้อง  รถจึงจะวิ่งได้เรียบและปลอดภัย
         ในการสำรวจเพื่อสร้างทางรถไฟนั้นต้องมีการหาแนวทางที่ดีที่สุดและประหยัดที่สุดถ้าพื้นที่ใดเป็นบริเวณภูเขาก็ต้องพยายามหลีกเลี่ยง  ทั้งนี้เพราะการสร้างทางผ่านภูเขานั้นทำลำบาก และค่าก่อสร้างก็สูงกว่าการสร้างทางในทางราบมาก  เว้นไว้แต่มีความจำเป็นไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้ในบางกรณีก็ใช้วิธีเจาะเป็นช่องเข้าไปในภูเขา เพื่อให้ขบวนรถลอดผ่านภูเขาไปสู่จุดหมายปลายทางได้ ช่องทางรถไฟที่ถูกสร้างขึ้นโดยให้ลอดไปใต้ภูเขานี้เรียกว่า   อุโมงค์   (tunnel) ในปัจจุบันมีอุโมงค์ที่สร้างขึ้นเพื่อใช้เป็นทางรถยนต์และทางรถไฟหลายแห่ง ในต่างประเทศมีการสร้างอุโมงค์ลอดลงไปใต้ดิน    บางแห่งก็สร้างอุโมงค์จากเกาะหนึ่งลอดลงไปใต้ทะเลแล้วไปโผล่ขึ้นที่อีกเกาะหนึ่ง สำหรับทางรถไฟทุกสายในประเทศไทยมีอุโมงค์อยู่ทั้งสิ้นรวม  ๖  แห่ง  ล้วนแต่เป็นอุโมงค์ลอดภูเขาทั้งสิ้น  คือ
          ทางสาย ชื่ออุโมงค์ ระหว่างสถานี ความยาว (เมตร)

เหนือ

"

"

"

ใต้

ตะวันออกเฉียงเหนือ

 

ปางตูมขอบ

เขาพลึง

ห้วยแม่ลาน

ขุนตาล

ร่อนพิบูลย์

เขาพังเพย

 

ปางต้นผึ้ง-ห้วยไร

" "

บ้านปิน-ผาคัน

แม่ตาลน้อย-ขุนตาล

ช่องเขา-ร่อนพิบูลย์

โคกคลี-ช่องสำราญ

 

๑๒๐

๓๖๒

๑๓๐

๑,๓๕๒

๓๓๕

๒๒๕

          อุโมงค์ที่ยาวที่สุดของการรถไฟฯ   คือ  อุโมงค์ขุนตาล  อยู่ที่อำเภอห้างฉัตร จังหวัดลำปาง  ระหว่างสถานีแม่ตาลน้อย-ขุนตาล  มีความยาว ๑,๓๕๒ เมตร การก่อสร้างใช้เวลาทั้งสิ้น ๑๑  ปี  วิศวกรชาวเยอรมันผู้มีหน้าที่อำนวยการเจาะอุโมงค์นี้คือ นายเอมิล  ไอเซนโฮเฟอร์  (Emil Eisenhofer)  ซึ่งบัดนี้ถึงแก่กรรมไปแล้ว และได้มีการสร้างอนุสาวรีย์เล็กๆไว้เป็นอนุสรณ์ที่บริเวณปากอุโมงค์ขุนตาลด้านเหนือใกล้กับสถานีขุนตาล ซึ่งผู้ที่นั่งรถไฟผ่านไปมาจะมองเห็นได้อย่างชัดเจน