ประวัติการรถไฟในประเทศไทย - อ่านสารานุกรมไทย

          ความสนใจในกิจการรถไฟในประเทศไทยเริ่มขึ้นในรัชกาลของพระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว   ใน พ.ศ. ๒๓๙๘ คณะราชทูตจากสมเด็จพระราชินีนาถวิกตอเรียสมเด็จพระราชินีแห่งประเทศอังกฤษ ได้นำเครื่องราชบรรณาการและพระราชสาส์นมาถวาย  พร้อมทั้งนำสนธิสัญญาฉบับแก้ไขใหม่มาแลกเปลี่ยนกับรัฐบาลไทย ส่วนหนึ่งของเครื่องราชบรรณาการที่นำมาถวายในครั้งนั้นเป็นรถไฟจำลองซึ่งย่อส่วนจากของจริง ประกอบด้วยรถจักรไอน้ำและรถพ่วงครบขบวน  สามารถแล่นบนรางด้วยแรงไอน้ำทำนองเดียวกับรถใหญ่ที่ใช้อยู่ในเกาะอังกฤษ ปรากฏว่าเป็นที่สนพระราชหฤทัยของพระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าฯ   และได้ทรงมีพระราชดำริที่จะสถาปนากิจการรถไฟขึ้นในประเทศไทย
          ต่อมาในปี   พ.ศ. ๒๔๒๙   ซึ่งเป็นรัชสมัยของพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวนั้น  รัฐบาลไทยได้อนุมัติสัมปทานแก่บริษัทชาวเดนมาร์ก เพื่อสร้างทางรถไฟสายแรกขึ้นในประเทศไทยระหว่าง  กรุงเทพฯ-สมุทรปราการ  แต่บริษัทยังขาดทุนทรัพย์  จึงมิได้ดำเนินการก่อสร้าง พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว  จึงทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ  ให้ยืมทุนทรัพย์ไปสมทบด้วยส่วนหนึ่ง และได้เสด็จพระราชดำเนินแซะดินเป็นปฐมฤกษ์เมื่อวันที่ ๑๖ กรกฎาคม  พ.ศ. ๒๔๓๔  กับได้เปิดทางรถไฟ ณ สถานีสมุทรปราการเมื่อวันที่ ๑๑ เมษายน  พ.ศ. ๒๔๓๖  โดยใช้รถจักรไอน้ำลากจูง   แต่ต่อมาภายหลังเปลี่ยนใช้รถไฟฟ้า   ทางรถไฟสายนี้ได้ยุบเลิกกิจการไปเมื่อ  วันที่ ๑ มกราคม  พ.ศ. ๒๕๐๓
           ในเดือนตุลาคม   พ.ศ. ๒๔๓๓  พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าฯ  ได้ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้ตั้งกรมรถไฟอยู่ในสังกัดกระทรวงโยธาธิการ   โดยมีพระเจ้าน้องยาเธอเจ้าฟ้ากรมขุนนริศรานุวัดติวงศ์เป็นเสนาบดี   และนาย   เค.  เบธเก  (K. Bethge) ชาวเยอรมันเป็นเจ้ากรมรถไฟ   พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าฯ    ได้โปรดฯ  ให้มีการเปิดประมูลสร้างทางรถไฟสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา   ขึ้นในปี   พ.ศ. ๒๔๓๔ และในปี พ.ศ. ๒๔๓๙การก่อสร้างได้สำเร็จลงบางส่วนพอที่จะเปิดการเดินรถได้ พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว   ได้เสด็จพระราชดำเนินมาประกอบพระราชพิธีเปิดการเดินรถไฟระหว่างสถานีกรุงเทพฯ-อยุธยา ระยะทาง  ๗๑ กม.  เมื่อวันที่  ๒๖  มีนาคม  พ.ศ. ๒๔๓๙  การรถไฟจึงได้ถือเอาวันที่ ๒๖ มีนาคม   เป็นวันสถาปนาของรถไฟตั้งแต่บัดนั้นเป็นต้นมา การก่อสร้างระยะที่ ๒ จากอยุธยาผ่านชุมทางบ้านภาชีถึงสถานีแก่งคอย ระยะทาง ๕๓ กม.และจากสถานีแก่งคอยถึงสถานีนครราชสีมาแล้วเสร็จเมื่อวันที่  ๒๑ ธันวาคม  ๒๔๔๓
           เพื่อเป็นการสะดวกในการก่อสร้าง  พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวได้โปรดเกล้าฯ    ให้แยกกรมรถไฟออกเป็น ๒ กรม คือ   กรมรถไฟหลวงสายเหนือ  และกรมรถไฟหลวงสายใต้
          การก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือจากชุมทางบ้านภาชีถึงเชียงใหม่  ระยะทาง ๖๖๑ กม.ได้แล้วเสร็จเมื่อวันที่ ๑ มกราคม  พ.ศ. ๒๔๖๙
          การก่อสร้างทางรถไฟไปสู่ภาคใต้ของประเทศ   ซึ่งเริ่มต้นจากสถานีธนบุรี  (บางกอกน้อย) ไปถึงจังหวัดเพชรบุรีนั้น  ได้ดำเนินการเป็นตอนๆ  และได้สร้างท่าเรือขึ้นรวม ๓  แห่งคือที่กันตัง สงขลา  และบ้านดอน (สุราษฎร์ธานี)     พร้อมทั้งได้สร้างโรงงานชั่วคราวขึ้นที่สงขลาและกันตัง เพื่อประกอบรถจักรและล้อเลื่อน  ซึ่งได้ลำเลียงมาจากต่างประเทศโดยทางเรือ การก่อสร้างทางสายใต้จึงสร้างจากเพชรบุรีลงไปทางใต้    และจากสงขลา  กันตังขึ้นมาทางเหนือบรรจบกันที่ชุมพร  และได้สร้างทางต่อจากสถานีหาดใหญ่ถึงสถานีปาดังเบซาร์และสุไหงโก-ลก พร้อมกับได้เปิดการเดินรถเป็นตอนๆ การก่อสร้างทางประธานสายใต้จากธนบุรี-สุไหงโก-ลก ระยะทาง ๑,๑๔๔ กม. เสร็จเมื่อปี พ.ศ. ๒๔๖๒ ปลายทางของทางรถไฟสายนี้ต่อเชื่อมกับรถไฟมลายาที่สถานีร่วมสุไหงโก-ลก และปาดังเบซาร์
          เนื่องจากทางรถไฟสายเหนือที่สร้างขึ้นเป็นทางขนาดกว้าง   ๑.๔๓๕   เมตร อันเป็นขนาดมาตรฐานสากลที่ใช้กันเป็นส่วนใหญ่ในโลก (Standard Gauge) ส่วนทางสายใต้เป็นทางขนาดกว้าง ๑ เมตร (Meter Gauge) จึงก่อให้เกิดความไม่สะดวกในการจะเดินทางติดต่อร่วมกัน  ทำให้ต้องขนถ่ายสับเปลี่ยนแทนที่จะขนส่งได้ทอดเดียวถึง ต่อมาได้มีการเปลี่ยนทางจากขนาดกว้าง ๑.๔๓๕  เมตร  เป็น ๑ เมตร  เหมือนกันทั้งหมด แล้วให้สร้างทางแยกจากสถานีบางซื่อข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาที่สะพานพระราม  ๖ ไปบรรจบกับทางสายใต้ที่สถานีตลิ่งชัน    การเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ทำให้การคมนาคมทางรถไฟสามารถเชื่อมโยงติดต่อกันได้โดยสะดวกทั่วราชอาณาจักร รวมทั้งให้ความสะดวกในการเดินรถติดต่อกับการรถไฟของประเทศใกล้เคียง เช่น  การรถไฟมลายา  การรถไฟสิงคโปร์  การรถไฟกัมพูชา  ซึ่งมีขนาดของทางกว้าง  ๑ เมตร  เช่นเดียวกันด้วย
          ในระหว่างที่การก่อสร้างทางสายเหนือและสายใต้ใกล้จะเสร็จ  ก็ได้เริ่มทำการก่อสร้างทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือและสายตะวันออกต่อไปอีก คือ  จากนครราชสีมาถึงสถานีอุบลราชธานี  และสถานีขอนแก่น  และจากสถานีกรุงเทพฯ ถึงสถานีอรัญประเทศ
          ภายหลัง   พ.ศ. ๒๔๗๕  ได้มีการก่อสร้างทางรถไฟเพิ่มเติมในสายต่างๆ  อีก  คือสายตะวันออกเฉียงเหนือจากสถานีขอนแก่น  ถึงสถานีหนองคาย  ระยะทาง ๑๗๕ กม. สายตะวันออกจากสถานีจิตรลดา  ถึงสถานีมักกะสัน    ระยะทาง ๓ กม. สายเหนือสร้างเพิ่มเป็นทางคู่จากสถานีกรุงเทพฯ  ถึงสถานีชุมทางบ้านภาชี  และสายใต้ ถึงสถานีวังโพและสุพรรณบุรี   กับจากสถานีทุ่งโพธิ์ถึงสถานีคีรีรัฐนิคม รวมทางประธานที่เปิดการเดินรถทั่วประเทศตั้งแต่เริ่มต้นจนถึงปี   พ.ศ. ๒๕๑๕ เป็นระยะทางทั้งสิ้น  ๓,๘๕๕  กม.
          ในปี พ.ศ. ๒๔๙๔  ได้มีพระบรมราชโองการโปรดเกล้าฯ  ให้ตราพระราชบัญญัติจัดตั้งองค์การรถไฟขึ้น เรียกว่า   "การรถไฟแห่งประเทศไทย"  โดยให้โอนกิจการของกรมรถไฟให้องค์การนี้ทั้งหมด โดยคณะรัฐมนตรีได้แต่งตัวคณะกรรมการรถไฟขึ้นดูแลควบคุมกิจการขององค์การ  และรัฐได้มอบเงินจำนวน ๓๐  ล้านบาท  ให้เป็นเงินสมทบทุนประเดิมของการรถไฟแห่งประเทศไทย
          การบริหารกิจการรถไฟเกี่ยวกับด้านเดินรถและด้านพาณิชย์ได้ก้าวหน้ามาตามลำดับโดยเฉพาะในปี   พ.ศ. ๒๔๙๖  การรถไฟได้รับการติดต่อจากการรถไฟกัมพูชา และจากการรถไฟมลายา  ขอให้เปิดการประชุมเพื่อเจรจาหารือทำความตกลงกันเกี่ยวกับการเดินขบวนรถเชื่อมต่อกัน  ผลของการประชุม คือ
          ก.   คณะผู้แทนรถไฟกัมพูชาได้เจรจาเรื่อง   การเชื่อมทางรถไฟกัมพูชากับรถไฟไทยในทางรถไฟสายตะวันออก (สายอรัญประเทศ)  และได้เปิดการเดินรถไฟติดต่อระหว่างประเทศ ในวันที่  ๒๒  เมษายน  พ.ศ. ๒๔๙๘  ต่อมาได้หยุดการเดินรถไฟไประยะหนึ่งตั้งแต่วันที่  ๒๗  ตุลาคม พ.ศ. ๒๕๐๔ แล้วเปิดการเดินรถใหม่อีกครั้งเมื่อวันที่  ๒ พฤศจิกายนพ.ศ. ๒๕๑๓  แต่ก็ได้ยุติการเดินรถอีก  เมื่อวันที่  ๑  กรกฎาคม  ๒๕๑๗
         ข.   รัฐบาลมาเลเซียได้เจรจาขอเปิดการเดินรถไฟเชื่อมต่อระหว่างประเทศไทยกับประเทศมาเลเซียขึ้นอีกครั้งหนึ่ง หลังจากที่ได้ระงับการเดินรถร่วมกันในระหว่างสงครามโลกครั้งที่  ๒  คณะผู้แทนรถไฟมลายาได้เจรจาข้อตกลงเกี่ยวกับการเดินรถไฟติดต่อร่วมทางผ่านแดนระหว่างประเทศไทยกับประเทศมาเลเซีย ตามนัยแห่งสัญญาเดิมที่ทำไว้ต่อกันเมื่อ   พ.ศ. ๒๔๗๘   โดยแก้ไขบ้างบางประการ  และได้ตั้งต้นปฏิบัติตามข้อตกลงใหม่นี้ตั้งแต่วันที่ ๑  มกราคม  พ.ศ. ๒๔๙๗  เป็นต้นมา